Первый поезд на станции Яранск.
Яранский край исторически сложился как один из крупнейших земледельческих центров Вятской губернии, снабжавший продовольствием не только ее, но и соседние уезды Костромской и Нижегородской губернии. Однако уже в XIX веке отсутствие надежных дорог тормозило экономическое развитие района. Передовые общественные деятели Яранска хорошо это понимали, поэтому не случайно в конце века они подняли вопрос о постройке железной дороги на Яранск. Это было вызвано тем, что в 1895 году началось железнодорожное строительство на территории Вятской губернии, и первая линия пошла через губернский центр из Вятки на Котлас. Увидев реальную перспективу, Яранское уездное собрание в тот же год обратилось с ходатайством в губернское земство о соединении Яранска с Пермь-Котласской железной дорогой. Однако эта просьба была отклонена, так как перед Вяткой в ту пору стояла более важная задача: соединиться железной дорогой с Санкт-Петербургом и Москвой. Именно поэтому после пуска в эксплуатацию в 1899 году дороги на Пермь продолжили ее до столиц. В 1901 году началось строительство дороги Вятка — Котельнич — Вологда — Петербург. Уже построенная к тому времени дорога Москва — Ярославль — Архангельск пересекала ее и давала возможность на поезде доехать из Вятки до Москвы. Только после осуществления строительства магистральной железной дороги через Вятскую губернию на повестку дня встал вопрос о присоединении к ней основных экономических центров губернии.
И вот в начале XX века развернулась конкурентная борьба между уездными центрами. Каждый доказывал, что железную дорогу надо проложить именно в его сторону. Уездные земские собрания, отдельные крупные фабриканты и заводчики посылали свои ходатайства о строительстве железных дорог. И, что интересно, в Вятке большинство считало, что следующее направление для железной дороги должно быть на Яранск. В начале 1904 года Вятская городская Дума обратилась с докладной запиской к министру финансов, где было сказано: «Через два-три года будет закончена постройка Петербургско-Вятской железной дороги, которая соединит обе столицы империи с Великим Сибирским путем, а через его посредство и с Великим океаном... Но для того, чтобы эта железная дорога могла наиболее полно развить эту функцию, необходимо устройство к ней подъездных путей, которые соединили бы с ней разные более или менее обособленные промышленные районы». И городская Дума ставит вопрос о строительстве новой дороги на Нижний Новгород, от него «дорога должна идти на Яранск, являющийся центром самых хлебородных уездов Вятской губернии». Конечным путем предлагавшегося железнодорожного пути должен был стать Котельнич. Заканчивалось ходатайство еще одним предложением: «В интересах Вятского края и в частности города Вятки точно так же было бы желательно, чтобы Северная магистраль, кроме Нижнего Новгорода, соединена была рельсовым путем и с Казанью, что может быть достигнуто путем ответвления железной дороги от г. Яранска до Казани».1 Вот такое предложение! Надо только вдуматься: Яранск предполагался узловой станцией, от которой пути вели бы на Нижний Новгород, Казань и Котельнич, а далее — или на Петербург, или на Вятку!
Тридцать седьмая очередная сессия Вятского губернского земства одобрила в целом этот проект, правда, отдельные депутаты, отстаивая свои интересы, предлагали дорогу на Казань проводить через Уржум. Однако победило мнение за Яранск.
По распоряжению Министра путей сообщения от 15 декабря 1904 года за №15525 должны были начаться изыскательские работы на трассе Казань — Яранск — Котельнич. Однако начало их все откладывалось под предлогом начавшейся войны на Дальнем Востоке.2
В 1908 году все эти проволочки вынудили Яранское уездное земство вновь направить ходатайство в Вятку, напоминая, что о железной дороге через Яранск почему-то забыли. Вятское губернское земство вновь поддержало яраничей и приняло решение ходатайствовать за линию Казань — Царевококшайск (совр. Йошкар-Ола) — Яранск — Котельнич. В марте вятская депутация направляется в Санкт-Петербург хлопотать по этому вопросу. К ней присоединилась и казанская депутация, но даже сообща они не сдвинули вопрос с места.3
Более «пробивными» оказались нижегородцы. И в 1910 году начал прорабатываться другой вариант: о соединении Нижнего Новгорода с Котельничем, то есть с Северной железной дорогой. В феврале Министерство финансов разрешило провести изыскания этой линии за счет казны. Летом под руководством инженера Министерства путей сообщения генерала Соханского провели изыскательские работы. Как обычно, изучались несколько вариантов: через Семенов, Яранск, Царевосанчурск и другие.4
В апреле 1912 года Совет Министров рассмотрел вопрос о железной дороге Нижний Новгород — Котельнич и высказался за проект через Семенов — Шахунью. Главным в выборе направления было нахождение кратчайшего пути. Одновременно решили и о железнодорожной ветке от предполагаемой станции Шахунья до Яранска. Определили и подрядчика: Общество Московско-Казанской железной дороги. Сроком окончания работ утвердили 1916 год.
Строительство дороги началось в 1913 году сразу с обеих сторон: от Нижнего Новгорода и от Котельнича. Одновременно с этой дорогой Общество строило еще и линию Казань — Екатеринбург через Вятские Поляны и Сарапул, поэтому к ветке на Яранск решили вернуться по окончании этих работ. Однако начавшаяся Мировая война замедлила темпы строительства, и до 1917 года ни одна из дорог не была построена.
Революционные потрясения и гражданская война отодвинули железнодорожное строительство на неопределенное время. Хотя в октябре 1918 года Военно-революционный совет республики признал строительство железной дороги Нижний Новгород — Котельнич «военно-срочной», это осталось только благим пожеланием.5
Интересно, что, несмотря на смену власти, яранские руководители были единодушны по вопросу о железной дороге. Все первые уездные съезды Советов принимали решение о необходимости строительства железной дороги к Яранску. В 1923 году Яранская уездная плановая комиссия подготовила обстоятельную докладную записку «О присоединении города Яранска к железнодорожной сети», где в частности говорится: «В настоящее время, когда тяжелые годы мировой войны миновали, когда вспышки гражданской войны окончательно подавлены и грозные раскаты революции затихли, и когда на развалинах отжившего строя уже давно производится организационная работа экономического возрождения и восстановления хозяйства нашего необъятного государства на принципах социализма, вопрос о проведении на Яранск железной дороги выдвигается на первую очередь и требует спешного и категорического разрешения, тем более, что благоприятному разрешению его не могут уже помешать интересы капиталистов».6
Увы, в те годы денег у государства не было, поэтому в стране только достраивали начатое до революции, в частности, в эти годы сдали в эксплуатацию линию Казань — Свердловск.
Однако яранские власти не сдавались. Даже получив отказ в строительстве со ссылкой на отсутствие финансов, они стали продумывать, как можно удешевить постройку. Родилось очень любопытное постановление Яранского уисполкома №106 от 9 февраля 1925 года «О проведении на Яранск железнодорожной ветки». В постановляющей его части было записано:
«1. Предоставить бесплатно добычу необходимых ископаемых: бутового камня, опоки, песка, глины, камня песчаного.
2. Гарантировать всемерную помощь со стороны кооперативных организаций в деле питания рабочих, а также фуража для лошадей; бесплатную медицинскую помощь; гарантировать освобождение рабочих, кроме квалифицированных, от социального страхования и процентных отчислений на профсоюз».7
Предусматривался также целый ряд предложений финансовой помощи будущей стройке со стороны Яранского исполкома.
Ходатайство рассмотрели в Вятке на заседании губернской плановой комиссии 7 марта 1925 года. Было решено от имени губисполкома ходатайствовать перед Центром о проведении железной дороги Яранск — Шахунья. Также члену губплана В.А.Танаевскому поручили проработать экономическое обеспечение строительства этой дороги.8
В 1926 году профессор Вятского пединститута Танаевский опубликовал результаты своей работы в журнале «Вятско-Ветлужский край» в статье «Железнодорожная линия Яранск — Краснококшайск».9 Здесь же была помещена и вторая статья с таким же названием марийского ученого И.Зари с обоснованием строительства железной дороги Яранск — Краснококшайск — станция Зеленый Дол на линии Казань — Свердловск. Обе статьи убедительно доказывали необходимость данной железной дороги для Вятской губернии, Марийской области и в целом для региона.
В конце 1920-х годов дошла очередь и до окончания строительства дороги Нижний Новгород — Котельнич. Надо отдать должное руководителям как Яранского уезда, так и Вятской губернии, которые сразу же, как только начало готовиться решение об этой железной дороге, стали хлопотать о её проведении к Яранску.
21 мая 1928 года президиум Вятского губисполкома рассматривал вопрос «О постройке железнодорожной ветки Яранск — Шахунья» и решил обратиться с ходатайством об этом в Наркомат путей сообщения.10 В этом письме председатель Вятского губисполкома Ф. Т. Недзвецкий писал: «Ветка Яранск — Шахунья рассматривается Вятским губисполкомом как органичная, неотъемлемая часть пятилетнего плана. Без осуществления указанного мероприятия невозможно выполнить директиву о построении рационального плана народного хозяйства Волго-Вятского края».11
В ходатайстве подтверждалось направление будущей дороги именно на Шахунью, до которой был 91 км, а не на Котельнич, до которого 136 км. Вятские власти просили построить дорогу в течение 2-х лет.
Наркомат путей сообщения оперативно отреагировал на просьбу вятского руководства. Уже в августе 1928 года в Яранск прибыли изыскатели во главе с инженером А. Р. Егоровым. Изыскания проводились сразу в обе стороны: Яранск — Шахунья и Яранск — Краснококшайск, что говорит о том, что хотели вернуться к старому проекту: Казань — Краснококшайск — Яранск — Шахунья, чтобы соединить две магистрали.12
Хлопоты вятчан, казалось, вот-вот увенчаются успехом. По плану Наркомата путей сообщения, утвержденному Госпланом СССР, ветка Яранск — Шахунья была включена в пятилетний план с началом постройки в 1931—1932 году и окончанием в 1932—1933 году с ассигнованием 4 млн. рублей.13
Тут надо еще иметь в виду, что к этому времени была построена железная дорога Краснококшайск (совр. Йошкар-Ола) — Зеленый Дол. Заканчивалось строительство дороги Котельнич — Нижний Новгород. Настало время строить и дорогу через Яранск.
Однако в 1929 году началась административная перестройка: ликвидируется Вятская губерния, дробятся уезды. Никто не «проталкивает» железнодорожные вопросы, и строительство дороги «выпадает» из пятилетнего плана, а поэтому на него и не выделяются денежные ассигнования. Несмотря на большие трудности, в первую очередь финансовые, в конце 1930-х годов железную дорогу на участке Йошкар-Ола — Яранск все-таки начали строить. Марийская республика принялась осваивать лесные массивы, прилегающие к Яранскому району.
Власти возникшей Кировской области продолжали настаивать перед Центром о строительстве железной дороги через Яранск. Наркомат путей сообщения СССР поддержал эту инициативу и дал задание на ее проектирование Ленинградскому институту «Ленгипротранс». В годы Великой Отечественной войны институт был эвакуирован в Кировскую область в город Уржум. И в это время, в 1942 году, сотрудники института проектируют железнодорожную линию Йошкар-Ола — Яранск — Котельнич протяженностью 120 км.
Сразу же после окончания войны, в 1946 году, началось строительство железной дороги. Все были полны радужных надежд. Газета «Кировская правда» писала в июле: «Строительство ведется методами скоростной народной стройки... В ноябре дорога должна вступить в строй».15 В 1947 году было принято совместное постановление облисполкома и обкома партии «Об окончании строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск» (протокол заседания №676 от 21. 05. 47). В нем говорилось: «Сложившаяся обстановка с тяглом в районах настоятельно требует быстрейшего окончания начатого по инициативе колхозников строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск, что позволит своевременно обеспечить завоз горючего для МТС на период уборочных работ и озимого сева, а также вывозку хлеба на государственные склады урожая 1947 года».16 Было запланировано построить 35 км пути, причем 22 км в 1947 году, 13 км — в 1948 году. К работам привлекались колхозники из Яранского, Корляковского, Пижанского, Салобелякского, Кикнурского, Санчурского и Тужинского районов. Всего планировалось задействовать 4 тысячи человек и сто лошадей.17
Все были уверены, что наконец-то Яранск станет железнодорожной станцией. Облплан занялся разработкой перспектив дальнейшего железнодорожного строительства. На заседании 24 августа 1946 года (протокол №4) было решено: «Первоочередными линиями принять: Советск — Вятские Поляны и Яранск — Советск — Котельнич».18 А в письме в Наркомат путей сообщения облплан, кроме этих линий, указывал еще и линии Яранск — Шахунья и Яранск — Советск — Молотовск (совр. Нолинск).19
По намеченной трассе от Яранска к границе с Марийской АССР за 1946—1948 годы было подготовлено 30 км земляного полотна, заготовлена древесина для шпал. Однако приказом Министерства путей сообщения железнодорожное строительство в Кировской области законсервировали. Получив такое решение, председатель облисполкома Н.И.Светлаков обратился с просьбой к заместителю председателя Совета Министров СССР Л.П.Берии разрешить финансирование строительства в сумме 5 млн. рублей и посылку на участок строительства «старогодных рельсов».20 Однако ответ был отрицательным: все средства страны были направлены на восстановление разрушенного войной хозяйства и, не будем забывать, на создание атомного и водородного оружия.
С Марийской же стороны работы продолжались. Трест «Марилес», разрабатывая лесные массивы, строил для удобства и железнодорожную ветку. К 1953 году дорога была доведена от Йошкар-Олы до разъезда Завертлинский уже Яранского района Кировской области. До Яранска оставалось 20 км, но далее леса для промышленной разработки не оказалось, и тресту строить дальше железную дорогу было не нужно. Видя это положение, Кировский облисполком обратился в Совет Министров СССР с просьбой передать построенный участок дороги Йошкар-Ола — Яранск от Министерства лесной промышленности Министерству путей сообщения, чтобы последнее достроило эту дорогу.21
Просьбу удовлетворили, и в письме Госплана СССР было сказано, что после разработки технической документации на строительство железной дороги в 1954 году есть возможность начать его осуществление.22
Однако принятые решения так и остались на бумаге. Видимо, в эти годы трест «Марилес» снял верхнее полотно железной дороги, проложенное им на территории Кировской области на участке Завертлинский — Табашино: рельсы и шпалы были его собственностью.
Проходят годы, меняются руководители в стране и в области, но, пожалуй, каждый из первых секретарей Кировского обкома КПСС на протяжении более чем 50-летнего существования области подписывал ходатайство перед правительством страны о строительстве железной дороги на Яранск.
60-е годы вызвали новый поток бумаг с просьбами о железной дороге. Заручившись поддержкой Министерства путей сообщения, Кировский обком КПСС и облисполком снова и снова просят Совет Министров СССР открыть финансирование, доказывая, что для строительства необходима совсем небольшая по масштабам страны сумма. «Строительство облегчается наличием отсыпного земляного полотна от станции Табашино до села Знаменка протяженностью 28 км, равнинным характером местности», — писали в 1962 году.23
И вот в конце концов добились: правительство страны решило выделить деньги на постройку железной дороги. Однако документация к этому времени уже устарела, поэтому Ленинградскому институту «Ленгипротранс» вновь было дано задание разработать технико-экономическое обоснование железной дороги и составить рабочие чертежи. В течение 1966—1967 годов эту задачу выполнили. Заказчиком строительства было определено Министерство путей сообщения. В связи с тем, что централизованных средств выделялось не в полном объеме с потребностью, Кировскому обкому КПСС и облисполкому предложили изыскивать деньги на месте, вовлекая в долевое участие в строительстве железной дороги заинтересованные организации. В течение 1967 года шла интенсивная переписка с Министерствами, ведомствами, территориальными управлениями с целью изучения возможностей выделения средств.
15 апреля 1968 года бюро Кировского обкома КПСС приняло постановление «Об ускорении строительства железной дороги Табашино — Яранск» (протокол заседания №2, п. 15). В нем было решено:
«1. Поручить облисполкому определить долевщиков на весь объем строительства железной дороги Табашино — Яранск, организовать сбор средств и передачу их Министерству путей сообщения СССР, установить систематический контроль за ходом строительства.
2. Считать указанную стройку народной...
3. В целях лучшей организации и координации строительных работ утвердить штат в следующем составе: Доброрадных П.Г., заместитель председателя облисполкома, начальник штаба; Орбидан П.Э., зав. промышленно-транспортным отделом обкома КПСС, заместитель начальника штаба». Членами штаба были утверждены руководители объединения «Сельхозтехника», Яранского, Санчурского, Арбажского, Тужинского, Советского, Кикнурского и Пижанского районов.24
Сметная стоимость строительства первой очереди институтом «Ленгипротранс» была определена в сумме 998 тыс. рублей, распоряжением Кировского облисполкома от 23 мая 1967 года №115-р эта сумма распределилась между одиннадцатью областными организациями, принимавшими долевое участие в строительстве дороги. Было решено, что оно начнется в 1967 году и в первый год освоится 250 тысяч рублей, а оставшиеся 748 израсходуются в 1969 году.25
В 68-м году, как и намечалось, строительство началось: были выполнены земляные работы на протяжении 13 км и уложено 4 км пути.26
Однако уже первые итоги показали, что только местными средствами не обойтись. Обком партии вновь обратился в Совет Министров СССР с просьбой о выделении подрядчику — Министерству путей сообщения СССР — целевых 400 тысяч рублей. Совет Министров СССР своим постановлением от 21 мая 1969 года за №358 «О дополнительных мерах по обеспечению народного хозяйства углем в осенне-зимний период 1969—1970 года» решил: «П.6.Обязать Министерство путей сообщения СССР и Министерство транспортного строительства... обеспечить ввод в действие объектов согласно приложению №1: новая железнодорожная линия Табашино — Завертлинская 13,7 км. Срок ввода — декабрь 1970 г. Дополнительный объем капитальных вложений 1969 г. — 0,2 млн. руб. В том числе строительно-монтажные работы — 0,18 млн. рублей. Председатель Совета Министров А.Н.Косыгин».27
Как видим, была выделена ровно половина требуемой суммы: двести тысяч из необходимых 400. И речь шла только о железной дороге до станции Завертлинская, причем в документах, представленных «Ленгипротрансом», везде используется термин «восстановление железной дороги». Конечно, это не решало проблемы. Поэтому сразу же после окончания строительства первого участка начали хлопотать о доведении дороги до Яранска. Договориться удалось быстро: видимо, и в Госплане и в правительстве уже прониклись вятскими проблемами.
17 июня 1970 года на заседании Президиума Совета Министров СССР (протокол №24. п. 16) было принято постановление «О строительстве железнодорожной линии Табашино — Яранск». Продолжить работу намечалось уже в 1971 году.28
Началась ударная стройка. Большое значение имело подключение к организаторской деятельности обкома комсомола. 22 февраля 1971 года принято постановление «О направлении комсомольско-молодежных строительных отрядов на строительство железной дороги Табашино — Яранск» (протокол №27, п. 10). В нем было решено объявить шефство над строительством дороги, направить туда строительные отряды согласно графику, чтобы с 1 марта по 1 декабря 1971 года ежемесячно работало от 30 до 100 человек (максимальное количество планировалось на лето — время студенческих каникул). Для освещения событий организовали корреспондентский пост газеты «Комсомольское племя».29 Стройотряды трудились там до окончания строительства. Списки стройотрядовцев, отчеты об их работе, материалы по награждению отличившихся — все хранится в Государственном архиве социально-политической истории Кировской области.30
Стройка шла более медленными темпами, чем хотелось: постоянно возникали трудности с финансированием. Наконец дорога была построена. 15 января 1976 года газета «Кировская правда» сообщала: «Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию участка Табашино — Яранск протяженностью 40 км. Построена станция Яранск, где появился вокзал, Дом связи, котельная, водонапорная башня. На обеих станциях (в том числе Табашино — В.Ж.) построено по два 12-квартирных дома для железнодорожников».31
И далее: «23 февраля в 14 часов 30 минут в Яранск пришел первый пассажирский поезд. Обязательства по вводу железнодорожной магистрали Табашино — Яранск к дню открытия XXV съезда КПСС выполнены. С 24 февраля началось регулярное пассажирское движение Яранск — Табашино — Йошкар-Ола».32
Первый поезд на станции Яранск.
Так железная дорога пришла в Яранск. Потребовалось восемь лет, с 1968 по 1976 год, чтобы сдать в экспуатацию 40-километровый участок. Интересно, что Пермь-Котласская была построена в конце XIX века за 4 года. Надо иметь в виду и расстояние, и многочисленные железнодорожные мосты, и уровень техники того времени...
Яранская железная дорога развивалась. «По сравнению с 1976 годом, в 1985 году ее грузооборот увеличился в пять раз. Два раза в день от перрона вокзала отходят пригородные пассажирские поезда на Йошкар-Олу. В одном из плацкартных вагонов вечернего поезда можно без пересадок доехать до Казани», — писала «Кировская правда» в 1986 году.33
Тамара Евгеньевна Белорусова — первая стрелочница станции
Яранск.
Однако прямого железнодорожного сообщения с областным центром Яранск так и не получил, хотя попытки к этому продолжались почти до конца XX века. В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №74 от 11 октября 1972 года по развитию Кировской области перед Госпланом СССР и Министерством путей сообщения ставился вопрос о продолжении строительства железной дороги Табашино — Яранск — Котельнич.34 Были еще попытки «пробить» ветку Яранск — Котельнич. В 1985 году избранный первым секретарем Кировского обкома КПСС В.В.Бакатин попробовал решить этот вопрос. За его подписью последовали ходатайства в ЦК КПСС и Госплан СССР о строительстве дороги.35 В 1990 году на I съезде народных депутатов СССР делегат от Кировской области летчик-космонавт В.П.Савиных, выражая наказ своих избирателей, поднимал вопрос о строительстве дороги Яранск — Котельнич. Но тоже безрезультатно.
Таким образом, строительство железной дороги Яранск — Котельнич — Киров — это задача XXI века.
Владимир Жаравин,
ведущий специалист ГАСПИ КО.
1 Приложение к «Вятским губернским ведомостям», 1904, №16, 3 февраля. С. 2—3.
2 Государственный архив социально-политической истории Кировской области (далее — ГАСПИ КО). Ф. 15. Оп. 7. Д. 44. Л. 95 об.
3 Государственный архив Кировской области (далее — ГАКО). Ф. 587. Оп. 13. Д. 102.
4 Я. Р. Анский. Вопрос о проведении новой железнодорожной линии на Котельнич. — Котельничский календарь–альманах на 1912 год. Котельнич. — 1911. С. 32–34.
5 Решетников П. А. К вопросу о железнодорожной сети в Вятской губернии. — «Вятская жизнь», 1923, №4. С. 4.
6 ГАСПИ КО. Ф. 15. Оп. 7. Д. 44. Л. 96.
7ГАКО. Ф. Р-882. ОП. 1. Д. 61. Лл. 48-49.
8 Там же. Ф. Р-887. ОП. 1. Д. 418. Лл. 83-84 об.
9 «Вятско-Ветлужский край», 1926, №8. С. 39-51; 52-56.
10 ГАКО. Ф. Р-877. ОП. 1. Д. 136. Л. 130.
11 Там же. Ф. Р-897. ОП. 1. Д. 554. Л. 10.
12 Там же. Ф. Р-877. Оп. 1. Д. 136. Лл. 137-140.
13 Там же. Л. 348.
14 Там же. Ф.Р.-2756. Оп. 15. Д. 2. Л. 96.
15 Шабалин В. Дорога на Яранск. — «Кировская правда», 1946, 19 июля, №142. С.2.
16 ГАСПИ КО. Ф.1290. Оп.13. Д.15.Л.103.
17 Там же. Лл. 104–195.
18 ГАКО. Ф.Р-2756. Оп.1. Д.251. Лл.7-8.
19 Там же. Л. 125.
20 Там же. Ф.Р-2169. Оп.25. Д.120. Лл. 193-194.
21 Там же. Д.1707. Лл.60-61 .
22 Там же. Д.2149. Л.2.
23 ГАСПИ КО. Ф.1290. Оп.43. Д.67. Лл.71-72.
24 Там же. Оп.56.Д.29. Лл. 54-56.
25 Там же. Д.49. Л. 45.
26 Там же. Д.6. Л. 109.
27 ГАКО.Ф.Р-2756.ОП.15. Д.4. Лл.59-60.
28 Там же. Д.7.Л.5.
29 ГАСПИ КО. Ф.1682.ОП. 15. Д.18. Лл.11-12.
30 Там же. Оп.16. Д.73.Лл.46-92.
31 «Кировская правда», 1976, 15 января, №11. с.1.
32 Наумов Д. Поезда пошли в Яранск. — «Кировская правда», 1976, 27 февраля. С. 2.
33 Десятилетие магистрали. — «Кировская правда». — 1986, 13 марта, №64. С. 3.
34 ГАСПИ КО. Ф.1290. Оп.96.Д.187.Л.83.
35 Там же. Оп.96. Д.128. Л.8. Д.187. Л.26.
